Hvordan integrere sykler i en by.
Integrasjonen av et system av sykkelinfrastruktur i en by er det ikke lenger et anbefalt alternativ, det er en nødvendighet, for ikke å si en "forpliktelse" at moderne byer De må anskaffe strukturer som er i stand til å løsrive innbyggerne fra motorkjøretøyer til fordel for transportsystemer som er mer miljøvennlige og i balanse med byplanlegging og den mest sammenhengende og fordelaktige arkitekturen for innbyggerne.
Vi snakker ikke om noe nytt, og eksempler på implementering av et system for "Myk mobilitet" i en by rundt om i verden er det mange, men i dette tilfellet ønsker vi å presentere et prosjekt som har mottatt forskjellige priser og som viser kvalitet utført av en spansk arkitekt, Luis Gallego Pachón, kaltMadrid CycleSpace - Madrid Cycle Space (Strategic Plan for Soft Mobility - The Metropolitan Network of Non-Stop Ciclopista), med mål om å integrere en sykkelnett og infrastruktur med en rekke særegenheter og håndgripelige fordeler for de som lever og går gjennomMadrid.
Madrid Cycle-Space «Den syklingbare plass»
«Vi beveger oss mot en endring i måten vi ser på byene og veimiljøene våre. De kan ikke lenger betraktes bare som transportkorridorer for motoren, men som latente, beboelige, permeable og myke offentlige rom, hvor fotgjenger og syklist vil være hovedpersonene. «
Som en forhåndsvisning forlater vi presentasjonsvideoen av prosjektet for å få en global ide om konseptet Madrid Cyclespace.
Madrid Cyclespace konfigurerer derfor et nytt paradigme for myk mobilitet: nettverket av non-stop sykkelstier.
Sammenlignbar med ankomsten av motorveier i 1930 og deres deformasjon og transformasjon av det typologiske og urbane landskapet; utbyggingen av sykkelveinettet vil ha potensial til å ha vidtrekkende effekt på areal- og byplanlegging.
Madrid Cycle-Space foreslår generering av en ny dimensjon av mobilitet …"Den syklingbare plassen". Et autonomt veilag, som ved hjelp av et orografisk lappeteppe av forhøyede og sameksisterende sykkelveier, overvinner byens fysiske og kunstige barrierer, og genererer et nytt sirkulasjonsnettverk uten stans.
Det vil være 100 % permeabelt, koble det nye stratumet med det eksisterende gjennom faste og midlertidige adkomster med forskjellige dimensjoner, reagere på tilstrømninger og påvirkningsradier i det urbane stoffet, og kunne anta enhver fremtidig forbindelse eller ny forbindelse.
Det vil integrere et lagrings- og servicesystem, organisert etter skala, tilpasset sykkelstier og ulike urbane situasjoner og tomter.
Madrid Cycle-Space vil ikke bare redde de fysiske og kunstige barrierene, men vil også gjøre bevegelsene mer fleksible og permeable; det vil redusere tider og bringe avstander nærmere; den vil generere og gjenopprette offentlige rom ved å dra nytte av oppløsningen til foreldede kryss og noder; det vil være selvforsynt; det vil redusere energien til elektriske kjøretøy, øke deres autonomi og redusere energikostnadene; det vil absorbere elementer av fortauet, rense fotgjengerplassen og bidra til å forbedre det myke mobilitetssettet; og den vil dra nytte av egenskapene til utvidelse og arteriell påvirkning, tjene som en latent storbystøtte for fasiliteter, og bli selv et forsynings- og meldingsnettverk.
Manifest
De syklebar plass den må integrere og løse all infrastruktur, støtte, tjenester, betingelser og dimensjoner som er nødvendige for den myke mobilitetsplanen; svarer til storby-, by- og veiskalaen.
Et nytt konsept for sykling og myk veirom er definert:
Nettverket av non-stop sykkelstier
Hovedvei
(Fra bil og bane)
1.f. Motorvei med separate kjørebaner for begge trafikkretninger, hver med to eller flere kjørefelt, uten planoverganger.
>
Sykkelsti
(Av sykkel og bane)
«1.f. Myk bane med separate kjørefelt for begge trafikkretninger, hver med to eller flere kjørefelt, uten planoverganger, utstyrt, uten stopp. »
0. Det potensielle syklebare området
Den syklingbare plassen må svare til de direkte forholdene i byen. Det vil være representert i et atlas som består av et strømningsspor, en skjærgård av noder, et nett av bakker og enere. Det vil danne et åpent, uferdig verktøy som må tilpasses og modifiseres over tid, forutsatt endringene i urban mobilitet.
1. Balansering av det utopiske/pragmatiske nettverket
Tatt i betraktning det potensielle syklebare området, vil det syklingbare nettverket balansere mellom de mest optimale rutene, avstand/tidsforhold, intermodalitet, tilkobling og forbindelsen mellom det største antallet potensielle opprinnelser og destinasjoner. Det vil være et primært nettverk av sykkelveier, som kan forutsette fremtidige transformasjoner og modifikasjoner gjennom et sekundært, latent nettverk av tilpasningsveier.
2. Dynamiske sykkelveier
De vil bestå av geometriske egenskaper som tilpasser seg de forskjellige funksjonene og strømmene til hver linje i nettverket, årsaker til reiser og potensielle brukere av by- og storbyaksene som er studert.
3. Orografisk patching
Helningen på sykkelstiene vil alltid være lik eller mindre enn 2 %. Ved å konfigurere et nytt autonomt veilag, som ved hjelp av en orografisk flekk av forhøyede og sameksisterende sykkelstier, overvinner byens fysiske og kunstige barrierer.
4. Vegtilpasning
Nettet av cilopistas vil tilpasse seg eksisterende gatebredder, de dominerende høydeområdene, skille mellom bebyggelse, fortaubruk, skilt og potensielle støtter på vegen. Det vil også respektere personvernet i høye situasjoner gjennom ulike typer innhegning.
5. Konflikter med andre brukere
Det vil unngå og løse veikonflikten mellom de ulike trafikantene og deres tilsvarende rom, og alltid være til fordel for myk mobilitet.
6. Dimensjoner og veisituasjoner: Neu-Neufert
Sykkelveiene skal dimensjoneres med en ny referanse, og ivaretar ikke bare dynamiske situasjoner i omløp, men også i kryss, parallellbevegelse, stopp, omkjøring, adkomst, ulykke, hvile og sameksistens med andre myke brukere. Den vil derfor ha stoppskuldre, interstitielle marginer, sikkerhet, omkjøringer, inkorporeringer, mekaniske og elektriske serviceområder, rasteplasser, parkering etc …
7. Ruter uten stopp
Det skal ha kvaliteten på kontinuitet, det skal være ruter uten stopp, uten hindringer, som skiller brukere av myk og motorisert mobilitet, unngår ulykker, reduserer tider og nærmer seg avstander.
8. Permeabilitet: Tilganger og magneter
Det vil være 100 % permeabelt, supplert med adkomster av fast eller midlertidig karakter med ulike dimensjoner, tilsig og påvirkningsradier i bystoffet. Nettverket skal kunne ta over enhver fremtidig tilkobling eller ny spleis.
9. Kryss og generering av offentlige rom
Det vil løse og redde de konfliktfylte nodene, gjennom beskyttede kryss i nivå, torg, rundkjøringer og forhøyede veikryss, generere og gjenopprette offentlige rom absorbert av asfalten og motoren.
10. Lagring og tjenester
Den skal tilby en katalog over lagring og tjenester, organisert etter skala, tilpasset sykkelstier og ulike urbane situasjoner og tomter. Tenker igjen på de urbane elementene som må tilpasses den generelle bruken av sykkel.
11. Kostnader, konstruksjon og vedlikehold
Den vil være sammensatt av en konstruktiv og strukturell fylogenese fra minimumselementer og materialer, redusere kostnader, tilpasse seg de forskjellige mulige situasjonene, og også legge til rette for minimalt vedlikehold.
12. Byintegrasjon og skilting
Det skal være godt skiltet i seg selv og mot bymiljøet. Støttene i forhøyede situasjoner vil alltid tilpasse seg din situasjon på nivå. Beskyttelse ved støtte på vei, og tilby tjenester og møbler til myke brukere og fotgjengermiljøet i støttesituasjon på fortauet.
13. Beskyttelse mot været
Den vil være beleilig beskyttet mot værforhold som hindrer god sirkulasjon, gjennom flerbruksskap som tilpasser seg ulike bymiljøer.
14. Fasiliteter: Selvforsynt infrastruktur
Det vil være selvforsynt. Den vil generere sin egen energi ved å utnytte den kinetiske energien til veien, solenergi og regnvann, forsyne lys-, lyd-, trådløse, luft- og vannsystemer.
15. Metropolitan Facilities Support
Den vil dra nytte av egenskapene til forlengelse og arteriell påvirkning, tjene som en latent storbystøtte for anlegg, og bli selv et forsyningsnettverk.
16. Rengjøring av fotgjengerfeltet
Ved å dra nytte av de forskjellige støtte- og struktursituasjonene, vil den absorbere vei- og urbane elementer på fortauet når det er mulig, rense fotgjengerplassen og bidra til å forbedre det myke mobilitetssettet.
-
Hovedtekst og prosjekt utført avLuis Gallego Pachón, flere bilder og informasjon fra profilen din HER. Og på Afasiaarchzine-portalen … HER.
-
Lenker av interesse for portalen:
- Hvordan urbanisere en gate med sammenheng
- Konseptet med bærekraftig utvikling i byer
- Hvordan designe urbane veier
- Resiliens i møte med byplanlegging i byer.
Hvis du likte denne artikkelen, del den!
